세계적으로 온실가스 감축노력이 가속화되면서 최근 국내 자동차 탄소세 도입에 대한 논의가 확산되고 있다.

28일 현대경제연구원은 이에 OECD 국가들의 자동차 탄소세 및 국내 자동차 세제 현황을 파악하고 국내 자동차 탄소세 도입을 위한 기본적인 방향을 제시했다.

◆ OECD 국가들의 자동차 탄소세 도입 현황

연구원의 조사결과에 따르면 OECD 14개 국가들은 자동차 취득 및 보유 단계에 탄소배출량 또는 연비 기준으로 세금을 부과하고 있다.

OECD 국가들의 탄소세율은 국가별로 격차가 크게 나타나고 있으며 경유와 휘발유 차량에 대해 차등 부과하고 있다.

또한 OECD 국가들의 자동차 탄소세 평균치를 보면 최저세율 39유로(100g/km), 최고 세율 6294유로(380g/km) 사이에서 배출되는 CO2량에 대해서 누진적인 체계를 이루고 있다.

특히 캐나다 등 일부 국가는 자동차 탄소 배출량 저감을 추진하기 위해 저탄소배출 차량에 대해 보조금 지급을 하고 있기도 하다.

◆ 국내 자동차 탄소세 도입 가능성 및 영향

국내 자동차 취득 및 보유 단계의 세제는 준조세의 성격인 공채를 포함해 모두 8종류의 세금이 부과되고 있다.

취득 단계에서 공채, 개별소득세, 부가세, 교육세, 취득세, 등록세가 부과되는 복잡성의 문제를 갖고 있다.

또한 교육세, 취득세, 등록세는 개별소비세를 과세 기준으로 하는 다중부과체계(tax on tax system)의 문제를 갖고 있기 때문에 취득단계에서 탄소세를 도입하기는 어려운 것으로 판단된다.

그러나 보유단계의 세제는 배기량 기준의 자동차세 및 교육세로 구성돼 비교적 단순한 형태를 갖추고 있다.

따라서 자동차 탄소세는 보유단계에서 부과되는 배기량 기준의 자동차세를 탄소배출량 기준으로 전환해 도입할 가능성이 높은 것으로 예상된다.

자동차 탄소세를 도입할 경우 첫째, OECD 탄소세 기준을 적용할 때 규제가 강화될 것으로 예상되는 1600cc 이상의 차량이 국내 승용차의 64.3%를 차지하고 있다.

따라서 탄소세를 도입하면 세금 부담은 증가할 가능성이 높다.

둘째 자동차 수요의 가격탄력성은 2~13으로 탄력적인 수요를 나타내고 있기 때문에 탄소세를 부과할 경우 가격상승에 의해 자동차 소비는 위축될 것으로 보이는 반면, 저탄소 차량에 대한 수요를 증가시키는 요인으로 작용할 수 있다.

그러나 높은 세율의 탄소세를 도입하기 어렵기 때문에 탄소세 부과만으로 저탄소 차량수요가 크게 증가할 것이라고 기대할 수는 없다.

◆ 자동차 탄소세 도입의 기본 방향

온실가스 감축이라는 본연의 목적을 달성하고 주력산업인 자동차 산업의 과도한 위축을 방지해야한다.

첫째 탄소배출량이 많은 차량에 높은 세율을 적용하면서 세수 중립적인 세제개편으로 총 세금부담을 크게 가중시키지 않아야 한다.

둘째 탄소세 도입으로 발생하는 세수는 저탄소차량에 대한 보조금으로 지급하는 등 인센티브로 전환하는 정책을 병행해야 한다.

셋째 저탄소 자동차 기술개발 기간 등을 고려하여 자동차 탄소세 도입은 장기적인 계획으로 단계적으로 이루어져야 한다.

넷째 자동차 산업의 과도한 위축을 방지하고 친환경 자동차 기술개발을 위한 정책적 지원이 필요하다.

다섯째 무엇보다도 친환경 소비를 확대할 수 있는 교육 프로그램 지원 등으로 저탄소 사회 문화를 조성해야 한다.
자료제공=현대경제연구원