전기차와 함께 친환경차의 대표주자로 주목받는 수소연료전지 자동차(이하 수소차)의 성장성에 관심이 쏠린다.

15일 관련 업계에 따르면 수소차는 중심축이 승용차보다는 상용차 모델로 전환하는 모양새다.

국내 유일의 수소승용차인 넥쏘는 후속 모델이 나오지 않고 있다. 현대차는 신형 수소 승용차를 개발 중이라고 밝혔지만, 기술 난제와 낮은 경제성으로 수소 승용차 시장을 키우는 데 한계가 있다고 본다.

전 세계적으로 수소 승용차 시장은 일본 혼다 클래디티가 지난해 단종되면서 넥쏘와 도요타 마라이만 남은 상태다.

반면 수소 상용차는 상대적으로 다양한 모델이 속속 개발되고 있다.

현대차는 이미 수소전기트럭을 해외에 수출하고 있다. 2020년부터 지난 6월까지 엑시언트 수소전기트럭을 스위스 23개 회사에 47대 공급했다. 이어 지난달에도 독일 물류·제조분야 7개사에 27대를 추가로 수출했다.

현대차는 지난달 수소산업 전시회에서 수소 경찰버스와 청소차, 살수차 등 수소 특장차를 대거 선보이기도 했다.

현대차는 올해 말 실증 운행에 나서고 내년부터 수소 경찰차를 본격 판매할 방침이다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 "이미 정부 기조도 수소차가 승용에서 상용으로 바뀌고 있다"며 "버스와 트럭, 트레일러, 선박 등을 중심으로 수소차 개발 방향이 바뀌고 있다"고 말했다.

김 교수는 이어 "미국과 유럽도 수소차를 못 만드는 게 아니라 비즈니스 모델이 안되니 안하는 것"이라며 "거품을 빼고 상용 모델로 가는 추세"라고 덧붙였다.

하지만 일각에선 수소 상용차 성공에 대한 우려의 목소리도 나온다.

수소차는 빠른 충전 시간과 긴 주행거리라는 장점도 있지만, 단점도 만만치 않다.

설치가 쉬운 전기차 충전소와 달리 수소충전소는 주유소처럼 배관 같은 인프라를 구축해야 한다. 수소충전소 건설비용만 30억원이 들 정도로 비싸다.

현재 전국에 수소 충전소는 130여 곳이 있지만, 그 중 절반이 적자를 보여 정부가 지원하는 실정이다.

수소차 확산을 위한 정부 정책도 주목 대상이다.

정부는 지난 5일 제2차 경제 규제혁신 방안'을 발표하며 전기차와 수소차의 충전 인프라 관련 규제를 개선하겠다고 밝혔다.

단적으로 수소차 충전소 충전 대상에 자동차뿐 아니라 지게차 등 물류 운반기계도 허용하는 방안도 추진한다. 직원을 통해서만 수소차를 충전할 수 있었던 것도 셀프충전소 운영이 가능하도록 검증 과정을 거치기로 했다.

하지만 수소충전소라는 인프라가 제대로 확충되기 전까지 수소차의 성공을 확신하기 어렵다는 예측이 나온다.

일본도 2030년까지 수소충전소 1000개를 구축할 계획이지만 현재까지 차량 판매 부진과 높은 충전소 설립 비용으로 160개소 밖에 설치하지 못했다.

수소 충전소를 여러 곳에 짓기 위해선 많은 예산이 필요하다. 전기차 충전소와 달리 상용차 중심의 수소차를 위한 충전소를 늘리려면 정부와 업계 노력이 더 많아야 한다는 주장도 제기된다.

이항구 한국자동차연구원 연구위원은 "수소 상용차가 제대로 자리 잡기까지 20년 이상 걸릴 것으로 본다"며 "운행을 위한 충전소 인프라를 확대하는데 시간이 많이 걸릴 전망으로 수소차 수요가 늘어나려면 이 시간을 최대한 단축해야 한다"고 말했다．